Crédit Photo -- © Michael Levy / International-photographer™.
L'idée d'un chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan, comme un corridor du sud de l'Eurasie, a vu le jour en 1996 suite à l'annonce faite par le gouvernement de la République populaire de Chine de lancer la construction reliant le Xinjiang du Sud Korla à Kachgar. Cette initiative faisait également partie de la stratégie de Pékin de développer l'est de la Chine et plus particulièrement la province du Xinjiang. Ce projet est jugé prioritaire pour assurer la stabilité et le contrôle politique dans cette région, et ce, par l'investissement et la croissance économique.
Le projet est d'abord né d'un protocole établi entre le ministère des Chemins de fer chinois, le ministère des Transports et des Communications kirghiz et la compagnie d’État ouzbèke sur la recherche commune et les travaux préliminaires pour la construction de la ligne ferroviaire Andijan-Och-Kachgar (Tachkent, avril 1997). Un procès-verbal de la première réunion du comité mixte de travail à Bichkek en novembre 1997 est venu cimenter cette initiative.
Les gouvernements des trois pays ont créé des groupes mixtes d'experts et un comité de travail conjoint qui ont effectué un travail de recherche initial dans leurs pays respectifs afin d'étudier la viabilité et la faisabilité du projet. Au départ, les experts des pays s'étaient penchés sur huit propositions de réseaux, deux ont finalement été retenues pour une étude plus approfondie : le réseau Nord Kachgar-Torugart-Arp-Karasu-Andijan et dans le Sud Kachgar-Irkeshtam-Sary-Tash-Och-Andijan.
Le projet est d'abord né d'un protocole établi entre le ministère des Chemins de fer chinois, le ministère des Transports et des Communications kirghiz et la compagnie d’État ouzbèke sur la recherche commune et les travaux préliminaires pour la construction de la ligne ferroviaire Andijan-Och-Kachgar (Tachkent, avril 1997). Un procès-verbal de la première réunion du comité mixte de travail à Bichkek en novembre 1997 est venu cimenter cette initiative.
Les gouvernements des trois pays ont créé des groupes mixtes d'experts et un comité de travail conjoint qui ont effectué un travail de recherche initial dans leurs pays respectifs afin d'étudier la viabilité et la faisabilité du projet. Au départ, les experts des pays s'étaient penchés sur huit propositions de réseaux, deux ont finalement été retenues pour une étude plus approfondie : le réseau Nord Kachgar-Torugart-Arp-Karasu-Andijan et dans le Sud Kachgar-Irkeshtam-Sary-Tash-Och-Andijan.
En 2002, le gouvernement chinois a soumis une subvention technique de 20 millions de yuans pour la préparation du rapport final. Sur la base de ces résultats, le groupe d'experts sino-kirghize a adopté une voie alternative, considérée comme plus compétitive du point de vue technique et économique.
Le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan s'étendra sur 450 km et a pour but de raccourcir la distance entre l'Asie de l'Est et l’Europe à 900 km, avec un temps de transport estimé entre 7 et 8 jours. Le tracé du chemin arrêté a été fixé au départ de la ville de Kachgar, puis passe à la frontière kirghizo-chinoise, la traverse par Torugart, puis rejoint Tuzbel. Enfin il passe dans la vallée de l'Arpa, traverse la vallée du Fergana via un tunnel, passe au sud de la ville d’Uzgen et atteint la ville frontalière Kara-Suu, en s’accordant au réseau ferroviaire existant pour rejoindre l'Ouzbékistan à travers la vallée du Fergana.
Le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan s'étendra sur 450 km et a pour but de raccourcir la distance entre l'Asie de l'Est et l’Europe à 900 km, avec un temps de transport estimé entre 7 et 8 jours. Le tracé du chemin arrêté a été fixé au départ de la ville de Kachgar, puis passe à la frontière kirghizo-chinoise, la traverse par Torugart, puis rejoint Tuzbel. Enfin il passe dans la vallée de l'Arpa, traverse la vallée du Fergana via un tunnel, passe au sud de la ville d’Uzgen et atteint la ville frontalière Kara-Suu, en s’accordant au réseau ferroviaire existant pour rejoindre l'Ouzbékistan à travers la vallée du Fergana.
Perspectives et évolution
La Chine et l'Ouzbékistan se sont déjà mis d’accord sur ce projet qui doit permettre d'augmenter de manière significative leur potentiel d’exportation, d’importation et de transit. La construction du chemin de fer dans le Xinjiang du Sud en Chine ainsi que le début de la construction du réseau par le col de Kamtchik qui relie la vallée de Fergana avec le reste de l’Ouzbékistan en sont des preuves. Depuis quelques années l’accord avec le Kirghizistan restait inachevé, malgré sa position centrale et les 286,5 km de voies prévues sur le territoire.
Au cours des mandats d'Askar Akaïev et de Kurmanbek Bakiev, les négociations autour du projet n'ont pas abouti. Suite à la révolution de 2010, de nouvelles personnalités politiques arrivées à la tête de l’État, comme le président de la République kirghize, Almazbek Atambaev, ont donné une nouvelle impulsion à la réalisation de ce projet – permettant ainsi de résoudre bien des aspects restés en suspend.
À l'heure actuelle, le projet soulève deux questions majeures. Une première à caractère technique concernant la largeur de piste et une seconde à caractère financier et environnemental. D'un point de vue technique, des spécialistes ont déjà apporté des solutions en proposant la mise en place d'un site de transformation à la frontière sino-kirghize.
Au cours des mandats d'Askar Akaïev et de Kurmanbek Bakiev, les négociations autour du projet n'ont pas abouti. Suite à la révolution de 2010, de nouvelles personnalités politiques arrivées à la tête de l’État, comme le président de la République kirghize, Almazbek Atambaev, ont donné une nouvelle impulsion à la réalisation de ce projet – permettant ainsi de résoudre bien des aspects restés en suspend.
À l'heure actuelle, le projet soulève deux questions majeures. Une première à caractère technique concernant la largeur de piste et une seconde à caractère financier et environnemental. D'un point de vue technique, des spécialistes ont déjà apporté des solutions en proposant la mise en place d'un site de transformation à la frontière sino-kirghize.
En mai 2012, le Kirghizistan a rejeté la proposition chinoise d'un accord bilatéral où la Chine aurait accès à un certain nombre de gisements minéraux au Kirghizistan en échange d'un prêt du gouvernement pour construire la ligne de chemin de fer estimée à 2 milliards de dollars. Toutefois, en plus d'être coûteux pour le Kirghizistan, certains craignent qu'un tel système conduise à une catastrophe écologique. Les zones bordant les dépôts contiennent environ 40% de toute l'eau douce au Kirghizistan.
Lors d'une conférence de presse le 26 mai 2012, l'Ambassadeur de la République populaire de Chine à Bichkek, Wang Kaiwen, a déclaré comprendre cette décision et ne pas insister auprès de son homologue kirghiz, rappelant la nécessité d'un bénéfice mutuel visé par un tel accord. Il ajoute que cet accord ne pourrait se construire « que si la société kirghize est prête ».
Par la suite d'autres propositions de financement ont été soumises au gouvernement kirghiz. Tout d'abord, la Banque mondiale a accepté l’invitation du gouvernement kirghiz à participer au financement et aux études du projet. Puis, la compagnie kirghizo-allemande Temir Royal a essayé de prendre l’initiative. Malgré les nombreux avantages que présentait un tel accord avec cette compagnie, comme l'absence de conditions soumises à l'État et l’utilisation des technologies européennes, Temir Royal a en plus demandé le droit d’utilisation de chemin de fer pour 49 ans.
Suite à ces tentatives inachevées, c'est la China National Machinery Imp. & Exp. Corporation qui a finalement été chargée de construire le chemin de fer conformément à un accord intergouvernemental. L'Ambassadeur a rappelé la détermination de la Chine à mener à bien ce projet : « peu importe qui le construit, l'essentiel est qu'il soit réalisé ». En février 2013, la China Road & Bridge Corporation avait déclaré être prête à élaborer une étude de faisabilité gratuite de la construction pour le Kirghizistan, dont les résultats sont attendus prochainement.
Lors d'une conférence de presse le 26 mai 2012, l'Ambassadeur de la République populaire de Chine à Bichkek, Wang Kaiwen, a déclaré comprendre cette décision et ne pas insister auprès de son homologue kirghiz, rappelant la nécessité d'un bénéfice mutuel visé par un tel accord. Il ajoute que cet accord ne pourrait se construire « que si la société kirghize est prête ».
Par la suite d'autres propositions de financement ont été soumises au gouvernement kirghiz. Tout d'abord, la Banque mondiale a accepté l’invitation du gouvernement kirghiz à participer au financement et aux études du projet. Puis, la compagnie kirghizo-allemande Temir Royal a essayé de prendre l’initiative. Malgré les nombreux avantages que présentait un tel accord avec cette compagnie, comme l'absence de conditions soumises à l'État et l’utilisation des technologies européennes, Temir Royal a en plus demandé le droit d’utilisation de chemin de fer pour 49 ans.
Suite à ces tentatives inachevées, c'est la China National Machinery Imp. & Exp. Corporation qui a finalement été chargée de construire le chemin de fer conformément à un accord intergouvernemental. L'Ambassadeur a rappelé la détermination de la Chine à mener à bien ce projet : « peu importe qui le construit, l'essentiel est qu'il soit réalisé ». En février 2013, la China Road & Bridge Corporation avait déclaré être prête à élaborer une étude de faisabilité gratuite de la construction pour le Kirghizistan, dont les résultats sont attendus prochainement.
Expansion chinoise ?
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Le projet de chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan, bien que prometteur, suscite toutefois des réserves. Certains acteurs sceptiques y voient surtout une nouvelle étape de l’expansion économique chinoise. Ce projet de chemin de fer s'inscrirait dans une stratégie eurasienne menée par la Chine, visant une nouvelle coopération dans le cadre d'une « macrorégion » incluant la Chine, la Russie, les pays d’Asie centrale, l’Inde, le Pakistan, l’Afghanistan, l’Iran et la Turquie. Les autorités chinoises y référent dans le cadre du nouveau pont terrestre eurasiatique à partir des ports de la Chine vers les ports d'Europe occidentale tel que Rotterdam. Les compagnies chinoises sont même prêtes à profiter des investissements américains de la Nouvelle Route de la Soie qui vise l’intégration des marchés et d’infrastructure de transport de l’Asie centrale et de l’Asie du Sud autour de l’Afghanistan, pour réaliser le projet de la Chine d’intégrer l’infrastructure de transit du mégacontinent.
À présent, la Chine envoie une grande partie de sa production vers l’Europe par la voie maritime, jugée longue et passant par des points stratégiques contrôlés par les États-Unis. Cependant, cette route maritime reste bon marché. Un passage des biens par le chemin de fer continental permettrait un acheminement plus rapide et plus efficace malgré des prix de transit plus élevés.
La stratégie eurasienne chinoise s'étend à d'autres projets, impliquant une multitude d'acteurs du continent eurasiatique. Tout d'abord , sur le plan énergétique, la Chine participe à des projets comme le gazoduc Turkménistan-Ouzbékistan-Kazakhstan-Chine avec la perspective d'une participation de l'Iran, ainsi qu'un oléoduc Kazakhstan-Chine. La construction de réseaux d’autoroutes est déjà en cours dans divers pays de la région comme au Pakistan, en Afghanistan et au Tadjikistan. En matière d'infrastructures ferroviaires, un projet est en construction au Kazakhstan. Il doit relier la Russie à la région caspienne, en passant par le Kirghizistan, le Tadjikistan, et l'Afghanistan, un prolongement jusqu’en Iran est également possible. Dans la continuité du projet Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan, deux voies seront accessibles : l’une par le Kazakhstan jusqu’à la mer Caspienne, puis par le Caucase jusqu’à l’Europe, et l’autre – par le Turkménistan, l'Iran et la Turquie jusqu’en Europe.
À présent, la Chine envoie une grande partie de sa production vers l’Europe par la voie maritime, jugée longue et passant par des points stratégiques contrôlés par les États-Unis. Cependant, cette route maritime reste bon marché. Un passage des biens par le chemin de fer continental permettrait un acheminement plus rapide et plus efficace malgré des prix de transit plus élevés.
La stratégie eurasienne chinoise s'étend à d'autres projets, impliquant une multitude d'acteurs du continent eurasiatique. Tout d'abord , sur le plan énergétique, la Chine participe à des projets comme le gazoduc Turkménistan-Ouzbékistan-Kazakhstan-Chine avec la perspective d'une participation de l'Iran, ainsi qu'un oléoduc Kazakhstan-Chine. La construction de réseaux d’autoroutes est déjà en cours dans divers pays de la région comme au Pakistan, en Afghanistan et au Tadjikistan. En matière d'infrastructures ferroviaires, un projet est en construction au Kazakhstan. Il doit relier la Russie à la région caspienne, en passant par le Kirghizistan, le Tadjikistan, et l'Afghanistan, un prolongement jusqu’en Iran est également possible. Dans la continuité du projet Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan, deux voies seront accessibles : l’une par le Kazakhstan jusqu’à la mer Caspienne, puis par le Caucase jusqu’à l’Europe, et l’autre – par le Turkménistan, l'Iran et la Turquie jusqu’en Europe.
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La politique de la Chine dans l’Organisation de Coopération de Shanghai convient également à cette stratégie eurasienne. En témoigne la composition de cette institution (principaux observateurs et associés) mais également l’orientation économique adoptée par la Chine dans le cadre de cette institution, en particulier en termes d’infrastructure de transport et de management des frontières des États membres.
Alexandros Peterson, analyste américain de la Jamestown Foundation, considère que la Chine peut réaliser ces projets en s’appuyant sur ses ambitions politiques et sa situation géographique si elle parvient à trouver une direction correcte. La Chine dispose d'une influence économique croissante en Asie centrale et en Asie du Sud, mais également au Moyen-Orient. Cette influence peut nuire aux intérêts russes, principal acteur en Asie centrale jusqu’à présent.
Quelle position adopter face au géant chinois ? Ce pays veut introduire de grands investissements – les États centrasiatiques cherchent donc à en tirer profit sans que cela nuise à la sécurité économique et nationale. Une stratégie par ailleurs assumée par Almazabek Atmabaev, qui a déclaré que « le Kirghizistan ne doit pas avoir peur de l’expansion de la Chine, mais il doit bénéficier de sa position voisine, car les Chinois viennent même si ce chemin de fer ne se construit pas » .
Le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan donnerait à l’Ouzbékistan l’opportunité de réaliser ses échanges commerciaux avec le Kirghizistan et la Chine par une voie plus efficace et confortable. La continuité du projet peut ouvrir de larges horizons pour le développement des infrastructures et des secteurs économiques et sociaux du continent grâce à leur position. De manière générale, les pays d’Asie centrale peuvent profiter de grands projets et de stratégies économiques de la Chine, de la Russie et des États-Unis en se les appropriant, s’ils commencent à coopérer entre eux dans une atmosphère faisant fi des diverses provocations.
Alexandros Peterson, analyste américain de la Jamestown Foundation, considère que la Chine peut réaliser ces projets en s’appuyant sur ses ambitions politiques et sa situation géographique si elle parvient à trouver une direction correcte. La Chine dispose d'une influence économique croissante en Asie centrale et en Asie du Sud, mais également au Moyen-Orient. Cette influence peut nuire aux intérêts russes, principal acteur en Asie centrale jusqu’à présent.
Quelle position adopter face au géant chinois ? Ce pays veut introduire de grands investissements – les États centrasiatiques cherchent donc à en tirer profit sans que cela nuise à la sécurité économique et nationale. Une stratégie par ailleurs assumée par Almazabek Atmabaev, qui a déclaré que « le Kirghizistan ne doit pas avoir peur de l’expansion de la Chine, mais il doit bénéficier de sa position voisine, car les Chinois viennent même si ce chemin de fer ne se construit pas » .
Le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan donnerait à l’Ouzbékistan l’opportunité de réaliser ses échanges commerciaux avec le Kirghizistan et la Chine par une voie plus efficace et confortable. La continuité du projet peut ouvrir de larges horizons pour le développement des infrastructures et des secteurs économiques et sociaux du continent grâce à leur position. De manière générale, les pays d’Asie centrale peuvent profiter de grands projets et de stratégies économiques de la Chine, de la Russie et des États-Unis en se les appropriant, s’ils commencent à coopérer entre eux dans une atmosphère faisant fi des diverses provocations.
